Brasil, la producción de vehículos eléctricos y la competencia entre grandes potencias

La competencia en la industria de autos eléctricos (VE) se ha intensificado desde 2022, ha enfrentado de un lado a EEUU y Europa, y del otro a China, con el país asiático como líder. La lucha por el control de las cadenas de suministro está en tres frentes: el control de los recursos naturales como el litio y su refinamiento, la producción de insumos como baterías y el ensamblaje y la venta al consumidor final. En ese contexto América Latina es un terreno en disputa. Brasil, la principal economía de la región, ha construido una cadena de suministro para la producción de VE y buses eléctricos (BE) mediante inversiones chinas de empresas como BYD y Great Wall Motors (GWM) y el apoyo del gobierno brasileño. En este artículo revisaremos el avance en la consolidación de esta industria en Brasil y lo que ello significa para la región en el marco de la competencia entre grandes potencias.

Las políticas de electromovilidad y las inversiones productivas

La economía brasileña es la más grande de América Latina, así como el mercado automotriz más importante en la región y el sexto a nivel mundial, lo que muestra el gran potencial de consumo de vehículos eléctricos. De acuerdo con Masiero et. al (2017) la construcción de esta industria en Brasil comenzó en 2006, con la creación del programa Vehículos Eléctricos, mediante la asociación de la hidroeléctrica, de copropiedad brasileña y paraguaya, Itaipu Binacional con la Suiza KWO y la automotriz italiana Fiat, para la investigación y desarrollo de modelos de VE, como el Palio Weekend Eléctrico. Bajo el mismo programa en 2010 se presentó el primer autobús 100% eléctrico del país. Aunque aun no se han comercializado, también se desarrolló el primer avión eléctrico tripulado en AL en 2015, así como la producción de baterías y su reciclaje. 

El gobierno también ha apoyado la naciente industria. En 2010 el Ministerio de Ciencia de Brasil invirtió $5 millones de USD en la creación de la red de institutos para el desarrollo de tecnologías relacionadas a los VE. Además, en vinculación con empresas brasileñas como Petrobras se financió el Fondo de Proyectos de Innovación (FINEP) del gobierno federal, que significó el desembolso de $55 millones de USD entre 2010 y 2014.

Después, en 2015 se establecieron exenciones arancelarias a la importación de vehículos eléctricos e híbridos, cuyo monto ascendía a 35% y 7%, respectivamente. Sin embargo, en 2024 el gobierno de Lula Da Silva reintegró de manera paulatina los aranceles, con la finalidad de proteger la producción nacional. En el caso de los eléctricos, en enero del 2024 pasaron a 10%, en julio al 18 y para 2026 se reestablecerá el arancel original del 35%. En las mismas fechas, los híbridos se gravaron con el 15% y 25% y llegará al mismo valor que los eléctricos en 2026. 

A diferencia de las medidas impuestas en 2024 por EEUU, Canadá, México y Europa en contra de China, en Brasil cobran sentido porque su industria va en ascenso, con el acceso a un gran mercado interno y otro externo, el de AL. Además, su vinculación es con Asia y no con Occidente, es decir, con el líder tecnológico en la industria eléctrica, quienes buscarán invertir más en la nación para evitar las medidas proteccionistas. 

Finalmente, en 2024 el gobierno lanzó el Programa de Movilidad Verde e Innovación (Mover), que incluye amplios incentivos fiscales durante 4 años. En 2024 los apoyos serán de $681 millones de USD y de $759 millones de USD en 2025, cuyo objetivo es alcanzar la cifra de $2 mil millones de USD para 2028. 

Inversiones de empresas extranjeras

Adicional a los proyectos nacionales y gubernamentales, empresas extranjeras han invertido en el país, especialmente chinas, como BYD y Great Wall y en menor medida la holandesa Stellantis, las alemanas VW, BMW y Audi, la japonesa Toyota y General Motors. El contexto previo le permite a Brasil alejarse de la esfera de influencia estadounidense, mientras que se acerca a China, que cuenta con la tecnología para consolidar la política estatal de industrialización en electromovilidad.

BYD (la empresa más importante de VE en el mundo), está presente en Brasil desde 2015, cuando firmó un acuerdo con Marco Polo, una empresa brasileña, para construir una planta de BE. Ese mismo año, la compañía china puso en funcionamiento una fábrica dedicada a la producción autobuses 100%eléctricos en Manaos (situada en el río Amazonas), con una capacidad de ensamblaje de mil unidades al año. También se producen las baterías necesarias para los mismos. En 2017, en la ciudad de Campinas abrió una fábrica para producir paneles solares. En 2020, inauguró una planta de refinado de ferrofosfato de litio en Manaos. En 2024 invertirá más de 600 millones de USD en una planta con capacidad para 150 mil vehículos eléctricos al año. Las inversiones ya hechas BYD podrían alcanzar más de 1,100 millones de USD a finales de 2024, monto cercano a los proyectos de inversión que otras empresas esperan culminar para 2028. El fabricante asiático ha consolidado una cadena completa de suministro, que le permitirá exportar sus vehículos en toda América Latina. 

En 2021 Great Wall, de origen chino, compró a Mercedez Benz la fábrica de Iracemápolis, de autos convencionales que había cerrado en 2020 por la pandemia, para su adecuación a la producción de VE. En 2022 anunció invertiría $1,640 millones de USD hasta 2032. Por su parte, en 2022 Volvo (propiedad de Geely), puso en marcha una inversión de $284 millones de USD hasta 2025

El desarrollo de la cadena de suministro brasileño coloca al país sudamericano como una zona estratégica para asegurar la entrada a los mercados de AL. Empresas de todo el mundo tienen interés en ampliar su presencia en Brasil. En 2024 Stellantis anunció una inversión de $6,000 Millones de USD en Brasil y el resto de Sudamérica. También hay planes de inversiones de otras compañías. Toyota, invertirá $2,000 millones de USD (MUSD) hasta el 2030. Por su parte, Volkswaggen  desembolsará $1,800 MUSD, entre 2024 y 2028. BMW anunció en 2022 su plan de inversión hasta 2030, que asciende a un monto de $1, 700 MUSD. Finalmente, GM $1,400 MMUSD hasta 2028. Mientras que estos proyectos buscan fortalecerse, BYD ya se ha consolidado. 

El nexo con China y las exportaciones de VE

China es el principal socio comercial de Brasil, que pesa el 26.4% de sus exportaciones y el 23.7% de sus importaciones. Lo que envía el país sudamericano son materias primas y le compra bienes manufacturados, entre ellos VE, puros e híbridos. En 2023 Brasil importó poco más de 79 mil autos ligeros (menos de diez pasajeros), de los cuales 46 mil vinieron de China el 58.76% (véase Cuadro 1), seguidos de Alemania (6.26%) y Eslovaquia (6.10%), en donde las empresas dominantes son VW, Kia y Stellantis. De acuerdo con datos de la AIE, en 2023 se registraron 52 mil nuevos VE, 33 mil más que en 2022 (un crecimiento del 181.1%), lo que muestra el potencial de Brasil para absorber la producción y su capacidad para consolidar la transición hacia la electromovilidad. Por el lado de la demanda existe capacidad para que las políticas arancelarias comenzadas en 2024 incentiven el consumo de carros producidos nacionalmente. Para China, los aranceles no son un problema, dado que empresas como BYD pueden producir internamente, además de incentivar más la inversión en la nación amazónica. 

            Desde la oferta, el potencial brasileño también es claro. En 2023, exportó más de 46 mil unidades (véase Cuadro 2), cuyos principales destinos fueron Argentina (34.96%), Colombia (31.22%) y Chile (8.96%). Además, casi la totalidad de sus ventas en el exterior (97.08%), va hacia Centro y Sudamérica. Brasil se coloca como una plataforma de exportación para la región de AL. Los casos de Colombia y Chile son significativos, ya que han dictado medidas y leyes importantes que asegura la transición hacia la electromovilidad y serán un mercado que podrá cubrirse con la producción brasileña. La consolidación de la cadena de suministro de transporte no fósil permitirá a la región avanzar en el cambio de matriz energética. Aunque hay empresas europeas, japonesas y norteamericanas, China ya lidera en la región, por lo que la competencia aumentará, con las empresas occidentales que buscan cerrar la brecha y que incentivará aún más su producción. Así, Las empresas norteamericanas pierden terreno en América Latina, ya que solo GM ha anunciado inversiones, pero ha tenido dificultades para cubrir sus metas de producción y ha enfrentado distintos problemas de calidad con sus vehículos. Por su parte, Tesla no anunciado proyectos para 2024, mientras su CEO Elon Musk enfrenta restricciones y prohibiciones para el funcionamiento de una de sus empresas más importante, como lo es Twitter. 

Para finalizar, Brasil ha construido las bases para la producción de VE, que podrá exportar en toda la región latinoamericana, lo que abona a la transición hacia el transporte eléctrico y el cambio de matriz energética. La implementación de una política industrial, en donde se combinaron recursos públicos (destinados a la investigación, infraestructura y subvenciones), con inversiones privadas, es lo que explica el éxito reciente de esta industria. El país amazónico se aleja del área de influencia estadounidense y se acerca la del Dragón Rojo a través de proyectos tecnológicos y de industrialización. Así, se convierte en el vehículo de entrada para el transporte eléctrico en AL, que proviene de China, pero que será producido nacionalmente.